Подводная лодка малютка 

Было это в самый разгар русско-японской войны. 28 апреля 1905 г. у входа в бухту Преображения, что находится примерно в 70 милях от Владивостока, появились 2 японских миноносца, видимо, разведчики. Но тут с одного заметили перископ и оба корабля поспешили ретироваться. Только после войны японские моряки узнали, что встретились с русской подводной лодкой “Сом”…

После коварного нападения на Порт-Артур и гибели нескольких кораблей Тихоокеанская эскадра утратила господство на море. Поэтому в феврале 1904 г. было решено усилить ее, и в октябре по транссибирской магистрали во Владивосток отправили 13 субмарин. Как писал ветеран отечественного подводного плавания капитан 2-го ранга Г.М.Трусов, они “выходили в прибрежные и более отдаленные районы на поиски кораблей противника и известным образом стесняли деятельность японского флота. Не случайно, осведомленный о нахождении подводных лодок во Владивостоке, он не рисковал приближаться к нему”.

Этот опыт учли при воссоздании отечественного флота в 20-е г., задумав пополнить его не только крупными и средними субмаринами, но и малыми, предназначенными для прикрытия своих баз, блокирования близлежащих портов противника. Им следовало быть недорогими, приспособленными для массового производства и, главное, помещаться на железнодорожных транспортерах, чтобы при необходимости их можно было перебрасывать с одного театра на другой незаметно для противника. К 1932 г. по инициативе конструктора Научно-технического комитета Управления ВМС А.Н. Асафова подготовили проект однокорпусной, цельносварной (впервые в мире!), подводная лодка типа М (“малая”) VI серии надводным водоизмещением 157 т и подводным 197 т; дизель-генератор и гребной электродвигатель позволяли ей развивать на поверхности 13 узлов и 7 под водой, дальность плавания экономическим ходом достигала 1065 миль. Вооружение состояло из двух носовых 533-мм торпедных аппаратов и 45-мм пушки. В феврале на николаевском заводе заложили головную М-2, а всего изготовили 30 таких кораблей, причем почти все по транссибирской магистрали отправили на Дальний Восток.

В феврале 1934 г. началось строительство М-53, первой Vl-бис серии, у которой улучшили обводы корпуса, водоизмещением довели до 161/201 т, а затем ввели в строй 20 однотипных лодок. Опыт их использования показал, что нужно еще увеличить мореходность, скорость, дальность плавания, и в 1936 г. под руководством П.И.Сердюка подготовили проект лодки XII серии, тоже однокорпусной и одновальной, с аналогичным вооружением, однако водозимещение составило уже 206/258 т, скорость повысилась до 14/8 узлов, дальность плавания до 3380 миль. 46 лодок XII серии в Великую Отечественную сражались на всех флотах и даже на Ладоге. Особенно трудно было подводникам в Заполярье. “Море обращалось с “малютками” бесцеремонно, швыряя их, как щепку,- вспоминал Герой Советского Союза контрадмирал И.А. Колышкин.- В лодке теснота, условия для жизни тяжелые. Да и народа хватает на 2-сменную вахту, значит, говоря гражданским языком, люди имеют 12-часовой рабочий день. К этому надо добавить тревоги, атаки, бомбежки, когда все на боевых постах. Словом, напряжение огромное…” Выявился и врожденный недостаток “малюток”, отсутствие запасных торпед. И все же, “при наличии всего лишь двух торпед на борту, подводные лодки XII серии нередко достигали значительного успеха,- свидетельствовал историк советского подводного флота В.И. Дмитриев.- В общей сложности на их боевом счету 58 потопленных и 8 поврежденных транспортных судов противника. Ими уничтожено 10 вражеских боевых кораблей”. Четыре “малютки” стали гвардейскими, две краснознаменными, а вот М-172 была удостоена и гвардейского звания, и ордена Красного Знамени.

К слову сказать, недостатки “малюток” VI и XII серий стали очевидны еще до войны, и к 1939 г., когда вовсю шло их строительство, сотрудник ЦКБ-18 Ф.Ф.Полушкин представил проект лодки XV серии. Она была уже по-луторакорпусной, более крупной, все механизмы и устройства сконструировали заново, поэтому удалось разместить по два дизеля и электромотора, в полтора раза увеличив мощность силовой установки, а дальность плавания экономическим ходом на 1000 миль. В носовом отсеке смонтировали 4 торпедных аппарата, правда, тоже без запасных торпед. Подобно предшественницам, новая “малютка” входила в стандартные железнодорожные габариты. Головную М-200 (в годы войны получившую имя собственное “Месть”) заложили на стапеле в марте 1940 г., следом, в Ленинграде и Горьком, приступили к постройке еще 15 субмарин этого типа. Четыре подняли флаг в военные годы, и до 1953 г. флот пополнили еще 53 подводные лодки малютки. В 50-е гг. 6 “малюток” передали Польше. Ну а в 60-е и польские, и советские корабли XV серии были исключены из списков, как устаревшие.

Все малые субмарины довоенной постройки оснащались дизель-электрическими силовыми установками. Однако уже со второй половины 30-х гг. у нас начались поиски альтернативного двигателя. Заметим, что и в этом отношении у отечественных корабелов имелся опыт. В частности, в 1909 г. на Балтийском флоте появилась подводная лодка “Почтовый” конструкции С.К.Джевец-кого, оборудованная единым двигателем для подводного и надводного хода. А в 1936г. инженер С.А.Базилевский разработал подводную лодку С-92 (она же Р-1) с подобной в принципе силовой установкой, испытания которой продолжались до 1944 г., после чего ее превратили в стенд для отработки таких устройств. И еще – с 1939 по 1949 г. на М-401 (проекта 95) проверяли другой вариант дизель-электрической схемы. По замыслу конструкторов, в подводном положении в работающие дизели подавался жидкий кислород, выхлопные газы охлаждались, затем очищались от углекислоты с помощью химического поглотителя, в них добавляли кислород, и рабочий цикл повторялся.
Эти работы с декабря 1946 г. были продолжены под руководством главного конструктора ЦКБ-18 А.С.Кассациера. Тогда на ленинградском заводе “Судомех” изготовили опытную субмарину проекта 615, принятую флотом после всесторонних испытаний 30 мая 1953 г. Как оказалось, по скорости в подводном положении она более чем в 2 раза превосходила “малютки” XV серии, значительно возросла дальность плавания. На первой лодке установили (скорее по традиции) оборонительное артиллерийское вооружение – спаренные 25-мм пушки в специальном обтекателе, как на немецкой XXI серии.

Лодка была полуторакорпусной, со сварными прочными и легкими корпусами, при этом первый разделялся водонепроницаемыми переборками на 7 отсеков. В корме, по примеру средних субмарин 613 и больших 611 серий, установили стабилизаторы.

Корабль оснастили радиолокаторами, предназначенными для обнаружения воздушных и надводных целей, гидроакустической и шумопеленгаторными станциями. В 5-м отсеке смонтировали два бортовых дизеля М-50 мощностью по 900 л.с., в 6-м – средний 32Д в 900 л.с., на средний вал работал электродвигатель экономичного хода ПГ-106 в 78 л.с. Запас жидкого кислорода держали в двух цистернах общей емкостью 8,6 т, химического поглотителя было 14,4 т. Работа дизелей в обычном режиме – под шнорхелем на гребные валы и генераторы, была возможна при умеренном волнении и скорости до 5 узлов.

Обкатка экспериментальной лодки состоялась в августе 1951 – октябре 1955 г., после чего приступили к серийной постройке 30 “малюток” проекта А615. Естественно, перед этим в проект внесли определенные изменения. В частности, мощность модифицированных дизелей М-50П понизили до 700 л.с., водоизмещение увеличили до 405 т, однако скорость в надводном положении упала до 16 узлов, тем не менее, дальность плавания экономическим ходом составила 3180 миль.
Вскоре выяснилось неожиданное и крайне неприятное обстоятельство – лодки проекта А615 были склонны к внезапным взрывам и следовавшим за ними пожарам в силовой установке. Грешили на естественное испарение жидкого кислорода, из-за чего в отсеках образовывалась его повышенная концентрация (что, кстати, скорее всего послужило причиной пожара на атомной субмарине “Комсомолец” в 1989 г.).

А 26 сентября 1957 г. произошла катастрофа. Когда М-256 находилась в условиях 6-балльного шторма неподалеку от Таллинна, бывшего тогда одной из баз Краснознаменного Балтийского флота, на ней вспыхнул огонь, предположительно в 4-м отсеке, где находились хранилища жидкого кислорода и химического поглотителя. Подошедшие боевые корабли и спасательное судно по разным причинам не смогли оказать подводникам помощи, лодка затонула, при этом погибло 35 моряков из 45, находившихся на ее борту.

После трагедии провели основательное расследование ее причин, для анализа силовой установки выделили М-257. И выводы тут же учли – на однотипных субмаринах внедрили приборы, автоматически регистрирующие состав газовой смеси в отсеках, где расположены элементы силовой установки.

А что же в те годы происходило за границей, у наших “вероятных противников”? Они предпочитали создавать океанские и средние подводные лодки; исключение составляла разве что Швеция, которая приноравливала свои корабли к специфическим условиям Балтики. Пожалуй, самыми близкими по тактико-техническим данным к нашим “малюткам” проекта А615 оказались французские дизель-электроходы типа “Артуза”, строившиеся с 1952 по 1969 г.

Они были одновальными, обводы легкого корпуса и ограждения рубки французы заимствовали у немецких лодок XXI и XXIII серий, доставшихся им от партнеров по НАТО. В носовой части высился характерный обтекатель гидроакустической станции, артиллерийского вооружения не имелось. Французские субмарины оснащались новейшей по тем временам радиолокационной, гидроакустической и электронной аппаратурой, малошумной силовой установкой – словом, всем, что и положено “киллерам”, потенциальным убийцам неприятельских (сиречь советских) подводных лодок. По основным характеристикам они, безусловно, превосходили наши уже устаревшие лодки XV серии, но во многом уступали “малюткам” 615 проекта.